TransMilenio colapsó, pero deja ganancias al sector privado

08/14/2017 - 12:36

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Segunda entrega.

- En el año 2000 se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más oneroso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de US$4 mil millones, y en pesos $ 12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que pagarían los privados, pues los han cobrado a través de las tarifas, representaban apenas el 30%...

- Infraestructura. El conjunto de esta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase 1 costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones de pesos. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este 'óptimo servicio', que nos costará 7,6 billones...

Por ejemplo. La Fase 1 ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741.793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004.109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos...

Compra de buses.Estos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama 'reversión' e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación) se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del valor del tiquete y aun así se  siguen y siguen prorrogando los actuales contratos.

-De hecho el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres en el mundo entero. De acuerdo con el estudio de la Fundación Tomás Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual...

- Arreglo de vías y de estaciones. Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $ 93.741. 741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $ 19.004’ 109.402. Además el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos…

- Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso pues la ciudadanía ya pagó los buses Los mismos desde el año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero…

-Tarifa Técnica.Este es el costo de operación de TransMilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgos del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio del TransMilenio en la ciudad...

- La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por los ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones…

- Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus.

- Dueños de TransMilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos.

A grandes rasgos estos apartes o ejes temáticos sacados del  informe que publicó el periódico, 'Desde abajo', es un claro referente para que los medios de información continúen este trabajo a partir de una investigación de campo que ratifique, corrija  o desmienta este interesante trabajo periodístico.

Las 20 localidades de Bogotá deberían conocer a fondo este informe y las Juntas Administradoras Locales (JAL) lo tomen como fuente de análisis y reflexión.

Igualmente las diferentes facultades de las universidades bogotanas pueden estudiarlo, particularmente la Facultades de Comunicación Social,  y que las Instituciones Educativas del Distrito (IED) inviten a padres de familias, Juntas de Acción Comunal, profesores, y alumnos de los cursos superiores para que comprendan  lo que está pasando con este sistema de transporte.

Allí está el documento para dialogarlo, discutirlo e interpelarlo para que esta ciudad que vive un sueño profundo, pueda despertar y reclame lo que le pertenece.

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